Начать стоит с того, что первый государственный визит Бердымухамедова в Тбилиси случился менее чем через месяц после его столь же представительного визита в Баку. Тогда, 22–23 июня, туркменский президент провел в Азербайджане два насыщенных дня: переговоры с Ильхамом Алиевым завершились подписанием обширного пакета соглашений, символической передачей нефтяного танкера «Достлуг» и совместным заявлением о развитии транспортно-транзитных коридоров по маршруту Восток–Запад. Уже тогда стороны публично говорили о «стратегическом партнёрстве», выходящем за рамки добрососедства. И вот спустя три недели туркменский лидер оказывается в Тбилиси — городе, который логически продолжает ту же линию на карте, начатую в Ашхабаде и Баку и тянущуюся дальше, к черноморским портам.
Эта логика становится ещё яснее, если взглянуть на то, чем занимался всё это время грузинский премьер Ираклий Кобахидзе. Весной и летом он методично объехал едва ли не всю Центральную Азию: Кыргызстан, Таджикистан, Казахстан — причём каждый из этих визитов подавался грузинской стороной как «первый в истории на уровне главы правительства». Сам Кобахидзе не скрывал, что это часть спланированной кампании. «Мы недавно посетили Кыргызстан, скоро посетим с визитом Казахстан, а в июле в Грузию прибудут президенты Узбекистана и Туркменистана», — заявил он ещё 20 июня, по сути анонсировав нынешний приезд Бердымухамедова за месяц до события. Действительно, в начале июля Тбилиси уже принимал Шавката Мирзиёева — и теперь настала очередь туркменского лидера. Таким образом, визит в Грузию — это не спонтанный жест доброй воли, а заранее выстроенная дипломатическая архитектура, где Ашхабад, Баку, Астана, Душанбе, Бишкек и Ташкент образуют единую сеть, а Тбилиси претендует на роль её западных ворот.
Впрочем, за красивыми дипломатическими жестами кроется жесткий прагматизм и экономический интерес, который на переговорах Бердымухамедова и Михаила Кавелашвили был сформулирован как создание маршрута «Каспийское море — Чёрное море». Этот коридор, призванный связать Центральную Азию с европейскими рынками через интеграцию потенциала порта Туркменбаши с грузинским портом Поти, позиционируется как важная альтернатива традиционным путям. Для Туркменистана, стремящегося диверсифицировать экспорт своих колоссальных запасов природного газа, составляющих более 19 триллионов кубических метров, это шанс выйти на новые рынки сбыта. Грузия же рассчитывает конвертировать свое транзитное положение в реальные доходы бюджета за счет тарифов и портовых сборов. Для Тбилиси это приобретает особое значение сегодня: на фоне заметного охлаждения отношений с западными партнерами и угроз сокращения европейской финансовой помощи грузинское руководство жизненно нуждается в демонстрации внутренней аудитории альтернативных векторов развития и экономической самодостаточности за счет восточного направления.
Однако перевод этих амбициозных планов из плоскости политических деклараций в плоскость реальной экономики сталкивается с суровыми географическими и техническими вызовами. Маршрут, выглядящий безупречно на политической карте, на практике является мультимодальным и требует нескольких сложных циклов перевалки грузов с железной дороги на паромы и обратно. Ситуация усугубляется критическим обмелением Каспийского моря, из-за которого порты Баку и Туркменбаши уже сегодня вынуждены работать с ограничениями по осадке судов, что снижает их пропускную способность и увеличивает удельную стоимость логистики. На черноморском же конце этой цепочки грузинский порт Поти регулярно простаивает из-за штормов, а стратегически важный глубоководный порт в Анаклии, способный принимать крупнотоннажные океанские контейнеровозы, все еще находится на начальных стадиях реализации и требует миллиардных инвестиций. Без расшивки этих «бутылочных горлышек» заявленный коридор рискует проиграть конкуренцию более предсказуемым сухопутным маршрутам.
Решение этих инфраструктурных проблем упирается не только в технологии, но и в геополитическое противодействие крупных региональных игроков. Стремление Тбилиси, Баку и Ашхабада выстроить надежный транзит в обход России и Ирана неизбежно вызывает раздражение у Москвы и Тегерана, которые обладают мощными рычагами давления на всех участников соглашения — от энергетических до таможенных. В то же время ключевой грузоотправитель региона, Китай, жестко контролирует распределение транзитных потоков в рамках своей глобальной инициативы «Один пояс, один путь» и вряд ли уступит Тбилиси право единолично диктовать правила игры. Жизнеспособность южнокавказского коридора в конечном итоге будет зависеть от того, готов ли Европейский союз как главный бенефициар гарантировать масштабное финансирование этих проектов вопреки давлению сопредельных держав.
Здесь уместно вспомнить слова одного из основоположников классической геополитики Хэлфорда Маккиндера, писавшего более века назад, что тот, кто контролирует срединные земли Евразии, в конечном счёте влияет на судьбы всего мира. Применительно к сегодняшней ситуации это звучит почти буквально: коридор, соединяющий Центральную Азию с Чёрным морем через Южный Кавказ, — это не просто логистическая линия, а инструмент влияния, который позволяет и Ашхабаду, и Тбилиси, и Баку одновременно снижать зависимость от традиционных центров силы. Визит Сердара Бердымухамедова в Грузию наглядно демонстрирует, что стороны готовы играть в эту долгую геополитическую игру, однако превращение транзитного потенциала в реальный политический капитал потребует от них не только дипломатического изящества, но и способности защитить свои экономические интересы на стыке противоречий великих держав.
Заур Нурмамедов
Источник
Комментариев нет:
Отправить комментарий